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10 juillet 2007

Boeing 787 vs Airbus : Boeing enfonce le clou

Au cours de la cérémonie du "roll out" du Boeing 787, avant-hier, le responsable de ce programme a déclaré "Nous avons cherché à mettre tout ce qui était possible à la disposition des pilotes", "Le cockpit a été conçu autour des pilotes". Une conception à l'opposé de celle des Airbus, ce qui peut être constaté par tout un chacun à la seule observation de photographies du cockpit, pour les manches de pilotage par exemple. Et, sans être technicien, on peut se faire expliquer en quelques phrases et comprendre les différences fondamentales de conception.

Quand on sait les pépins d'exploitation dont est responsable la technologie Airbus du "toutotomatik", avec ses ordinateurs prioritaires sur les pilotes... Quand on sait ce qui a été mis en œuvre pour ne pas parler des choses qui fâchent à ce sujet... Quand on sait l'énergie que certains continuent à dépenser pour étouffer des vérités qui dérangent...

Avez-vous remarqué que ce sont les ordinateurs qui pilotent les Airbus, mais qu'à chaque crash le constructeur hurle que c'est la faute des pilotes ? Les Boeing conçus depuis la même époque volent avec beaucoup moins de problèmes.

Nous avons évoqué avant-hier les circonstances de la disparition de Douglas, le premier constructeur d'avions civils d'après-guerre (voir notre info du 8 juillet ci-dessous ou ici). Mais nous avons oublié de rappeler que les "beaux restes" de Douglas, notamment en matière de capacité de production, sont finalement tombés dans les mains de Boeing... qui envisage actuellement une seconde chaîne pour son 787.

Airbus a vraiment du souci à se faire. EADS aussi.


Update 6 septembre 2008 :

On peut se souvenir de ce que disait Boeing sur la technologie Airbus, il y a près de quatorze ans, pour lancer son 777, par exemple dans Le Figaro du 30 12 94 ou, encore plus fort, dans Le Figaro du 06 01 95.

Avec, maintenant, le résultat.

On lira aussi avec intérêt un livre paru en mars 1977 chez Grasset et Fasquelle, en se souvenant que Douglas, le plus grand constructeur civil d'après-guerre, a fini "mangé" par Boeing : DESTINATION DESASTRE. Tout un programme...

Commentaires

Pour info, le 787 est un avion moderne avec des calculateurs et des commandes de vol électriques. Les lois de pilotage sont identiques à celles des AIRBUS. Je ne crois pas que de dire que les cockpits AIRBUS génèrent plus d'accidents à un sens. Le niveau de fiabilité et l'ergonomie de tous les avions ont permis de réduire au maximum les catastrophes.

Communiquer c'est bien maias être rigoureux dans les affirmation c'est mieux.

Écrit par : Babar | 10 juillet 2007

tout se qui est dit dans ce message est:completement ri-di-cu-le!!!!!!!!

Écrit par : rudy | 10 juillet 2007

Il n'y a pas plus d'Airbus que de boeing qui tombent, bien au contraire les vieux boeing mals entretenus sont des poubelles volantes.
A croire que celui qui a ecrit cela travaille chez Boeing.
De toute façon les commandes des clients sont la pour le demontrer.

Écrit par : patrick | 10 juillet 2007

Dans l'article ils parlent des derniers modèles. Et ils ont raison sur les chiffres. On trouve tout ça sur tout un tas de site aéronautiques qui ne roulent pas plus pour Airbus que pour Boeing.

En réponse à Patrick qui dit que les commandes des clients sont là pour le démontrer (qu'Aibrus ce serait bien). Avec l'amiante aussi les commandes des clients étaient là pour démonter que ça marchait bien pour protéger. Dans les radiateurs domestiques, les freins de voiture, les plafonds des immeubles, les fers à repasser et partout. Même quand on disait de plus en plus que l'amiante c'était dangeraeux... Et bien on a fini par interdire l'amiante. Pire, on désamiante en dépensant des fortunes. L'argument de Patrick vaut zéro.

Écrit par : Chris | 10 juillet 2007

le pilotage des Airbus sont un vrai problème pour des pilotes des pays émergeants. Ils ont déjà cependant volé les Boeing. Mais chaque fois il y a des pépins, toujours la faute est aux pilotes.

Écrit par : trainam | 11 juillet 2007

Je ne suis pas du tout d'accord avec l'auteur de l'article. Je pense qu'avant d'écrire des énormités aussi grave (cela concerne quand meme la crédibilité des Airbus) il faudrait peut etre se renseigner ! Depuis 3 semaines je réalise des Etude de Marché en ce qui concerne les accidents d'avions (je suis vraiment désolé pour l'auteur que son article arrive jusqu'a mes yeux). Et je tiens préciser une chose : il y a beaucoup moins d'accidents d'Airbus, que de Boeing. Je parle ici en valeur absolue ET en valeur relative !!!!!! Pour etre plus précis : 2,1% des boeings ont eu un accident (crash) contre SEULEMENT 1,1% pour les Airbus. Je tiens a préciser que les avions qui ont subis le plus de crash sont les B747 et B737 (Je parle en valeur relative bien sur).

De plus on peut noter que le B777 a subit plus de perte (en valeur absolue et valeur relative) que l'A319 ! ! Les deux avions sont sortis a peu pres en meme temps, l'A319 est beaucoup plus répandu ... il a pourtant la technologie d'Airbus.

Contrairement a l'auteur de cette article, j'ai des chiffres réel a l'appui, et je peux vous démontrer que votre écrit n'est qu'un tissu de mensonge a l'encontre d'Airbus. Pourquoi ? pour encenser le dernier né de Boeing ? C'est bien gentil, mais extrement dangereux.

Pour les personnes qui doute de mes données, je peux vous transmettre une partie de mon étude (plutot les chiffres, parce que ce document est a usage professionnel) et je peux vous assurer que les données proviennent de site completement neutre, d'enrtetiens avec des professionnels.

Écrit par : Jerome | 11 juillet 2007

Jérôme,

Dans l'article ils parlent des derniers modèles, ceux qui intègrent l'informatique, depuis une vingtaine d'années, depuis l'Airbus A 320 à la fin des années 80.

Pour les chiffres, voici quelques adresses où tu trouveras de quoi éviter de raconter n'importe quoi :

http://aviation-safety.net/index.php

http://www.airsafe.com

http://www.airdisaster.com

http://www.airliners.net

http://www.planecrashinfo.com

Tu peux aussi aller sur les sites des constructeurs, tu trouveras aussi des choses, mais là je ne mets pas de lien pour ne pas me faire accuser d'être une taupe de la CIA ou que sais-je. Faut arrêter la parano !

Écrit par : Chris | 11 juillet 2007

A partir des chiffres de airdisaster.com.
Faisons un comparaison du nombre d'accidents impliquant des 737 nouvelle génération (737-600, 737-700, 737-800 et 737-900) face au nombre d'accidents d'A318/A319/A320/A321 depuis 1998 (année d'entrée en service des 737NG)
B737NG : 3 accidents
A320 : 3 accidents
Certes, certains pourront me faire remarquer qu'il y a beaucoup plus d'A320 en service que de 737NG et que de ce fait, si l'on rapporte au nombre de vols, l'A320 est plus sûr que le 737NG sur la periode 1998-2007.
Ok, le 737NG est arrivé 10 ans plus tard, pas conçu à la même époque, et il se paye le luxe d'être aussi peu sûr qu'un airbus!

Alors d'accord, il y a eu des problèmes au début de la carrière des A320, mais ces dernières années, on ne peut vraiment pas dire que cet avion est moins sûr que son concurent.

Écrit par : hicham | 11 juillet 2007

Merci pour les Informations Chris,

Vu tes commentaires, je me rends compte que tu es un anti-Airbus. comme quoi cela peut arriver . lol

Les sites que tu m'as indiqués sont tres bien ... mais incomplets en ce qui concerne les chiffres. Je te précise une petite chose ... je ne raconte pas n'importe quoi en ce qui concerne les chiffres des accidents, et le pourcentage de crash par rapport au nombre d'avion en Service. Pour te donner un simple exemple qui pourra te montrer que tes sites sont bien MAIS incomplets : sur le site www.airsafe.com il compte 68 accidents de B737 et 0 crash de 777. Pour cela, je voudrais simplement te dire, et te rendre a l'évidence qu'il y a eu 110 crash de B737 (derniere mis a jour le 25 Fevrier) et 11 crash de B777 (bien sur et forte heureusement, cela ne c'est pas traduit par des victimes, mais cela a entrainer l'abandon de l'appareil car inutilisable).
Sur le site Aviation Safety, on recense toujors aucun accident concernant le B777 ...

Je suis désolé si je t'enerve, mais la tu me donne des site de psychopate aussi. Mon site est généraliste (commande, historique, crash, photos, analyse ...) il est pour les professionnels (nous avons besoin d'un mot de passe pour y accéder).

Ensuite tu parles de Parano ... utilise les mots juste, et pour les bonnes personnes. Tu me donnes que des sites qui ne parle que d'accident, tu as peur des Airbus ... Parano, moi ???

Écrit par : Jerome | 11 juillet 2007

Hicham, tu as tout a fait raison.
Concernant le B737NG j'ai fait l'erreur de ne pas le différencier des autres Boeing.

Ton analyse est tres pertinente et tout a fait juste. Grace a toi, je dois modifié mon analyse et apporter quelques précisions.

Écrit par : Jerome | 11 juillet 2007

A Hicham et Jérôme.

L'A 320, trois accidents !!!!!!

Dites lesquels... et je vous donnerai tous les autres, avec les lieux, les dates, les compagnies, les immatriculations...

Allez, chiche, je vous attends. Trois accidents !!!! Ah, là, là...

Avec des arguments comme ça, vous ne rendez pas service à Airbus.

Alors, donnez- les vos trois accidents et je vous cite tous les autres.

Écrit par : Chris | 11 juillet 2007

Que d'agressivité mon cher Chris, c'est assez affolant et tres irritant.
Si tu regarde bien le message de Hicham tu verras qu'il s'est référé a l'un des sites que tu nous a donné.

Alors je te repond (j'ai sous les yeux les données que Hicham a vu, c'est a dire un site auquel tu as fait référence)

A320 :
03.22.1998
Philippine Airlines Airbus A320-214
Bacolod, Phillippines RP-C3222


08.23.2000 Gulf Air Airbus A320-212
Manama, Bahrain A40-EK


05.03.2006
Armavia Airbus A320-211
Sochi, Russia EK-32009


B737 :

12.08.2005
Southwest Airlines Boeing 737-7H4
Chicago, Illinois, USA [MDW] N471WN

09.29.2006
Gol Transportes Aéreos Boeing 737-8EH
São Félix do Xingu, Brazil PR-GTD

05.05.2007
Kenya Airways Boeing 737-8AL
near Douala, Cameroon 5Y-KQA

Si tu n'est pas satisfait ou pas d'accord ... évite de nous donner ce site . Lol

Hicham, je tiens a préciser que tu es plutot sympa avec Boeing et Chris (tu évite de les riduciliser). Si on démarre l'analyse a 2004 ... cela fait tres mal pour le nouveau B737.

Écrit par : Jerome | 11 juillet 2007

Je suis étonné de ne pas avoir de réponse de la part de Chris. Que faut il entendre par la ??? que Hicham et moi meme avons raison ??? que Chris est ENCORE en train de chercher désespérement un Accident d'A320 ????

Écrit par : Jerome | 11 juillet 2007

Je trouve totalement ridicule de dire qu'un Airbus est plus sûr qu'un Boeing et vice versa. Des crashs issus d'une défaillance de l'appareil sont très rares maintenant : L'erreur humaine ou le manque de mantenance, sont à mon avis, l'une des principales causes. Boeing et Airbus n'ont plus rien a prouver... Eux deux ont livrés de très beaux avions, performants et fiables.

Le Boeing 737 (toutes catégories confondues) s'est vendu à plus de 5000 exemplaires donc s'il était un avions si dangereux, je ne pense pas qu'il aurait reçu autant de commandes.

Boeing à lancer un énorme projet avec le 787. Plusieurs pro-airbus l'attendent au tournant... Les problèmes de structures etc etc... Si personne n'osait innover, aucun 747 n'aurait décollé à ce jour, et les pilotes n'auraient jamais connus les commandes électriques.

Le 787 regorge de nouveautés qui si sont approuvée et certifiée seront bien entendu reprise par l'A350XWB.

Just Wait & See...

Écrit par : Boris | 11 juillet 2007

A Jérôme et Hicham,

Désolé de ne pas avois répondu de suite, je ne passe pas mes journées sur la toile.

Pour le B 737, sur les trois cas, pour le premier, Chicago, il y a débat. L'avion n'avait presque rien et il a revolé très rapidement et il n'y pas eu de morts ni de blessés dans l'avion. Seulement un mort au sol. La définition de l'OACI ne prévoit pas ce cas.

Pour l'A 320 :

26 06 88, Air France, F-GFKC, Habsheim
14 02 90, Indian Airlines, VT-EPN, Bangalore
20 01 92, Air Inter/Air France, F-GGED, Strasbourg
14 09 93, Lufthansa, D-AIPN, Varsovie
10 03 97, Gulf Air, A40-EM, Abu Dhabi
22 03 98, Philippine Air Lines, RP-C3222, Bacolod,
23 08 00, Gulf Air, A40-EK, Bahrain
07 02 01, Iberia, EC-HKJ, Bilbao
28 08 02, America West, N635AW, Phoenix
31 03 03, Transasia Airways, B-22603, Taïnan
03 05 06, Armavia, EK-32009, Sotchi

Ce sont des évènements qui correspondent à la définition de l'accident donnée par l'OACI.

Il faut préciser que la flotte de B 737NG est inférieure de 35 % à celle des A 320, ce qui relativise la comparaison, qui n'en reste pas moins significative.

En reprenant les données sur ces divers sites on constate la même différence entre les constructeurs pour les autres types de machines.

Sur d'autres site, on trouve aussi des données en taux (nombre d'accidents/nombre d'étapes) et on voit les mêmes résultats et les mêmes différences pour les appareils conçus et mis en ligne depuis une vingtaine d'années.

Écrit par : Chris | 11 juillet 2007

Chris, si j'ai comparé le 737NG et l'A320 sur les 9 dernières années, ce n'est pas pour masquer le fait que cette avion a eu un nombre anormal d'accidents au début de sa carrière, mais simplement pour montrer que AUJOURD'HUI, l'a320 n'est pas moins sûr que le 737NG.
Les statistiques d'il y a 20 ans montrent qu'il y avait des problèmes avec le système informatique de l'avion. Mais les avions qui sortent de l'usine maintenant n'ont pas le même système, dans le sens où celui ci a évolué et a été corrigé après chaque accident. De plus, les avions en service ont pu être mis a jour.

Et puisque tu voudrais discuter l'accident de Chicago, on pourrait faire de même avec les accidents d'A320...

Par exemple:
31 03 03, Transasia Airways, B-22603, Taïnan :
Collision avec un vehicule de travaux qui se trouvait sur la piste : rien a voir avec l'avion. Il a été rétiré du service, c'est vrai, mais un avec un 737, ça aurait été la même chose.

C'est pour ça que je disais que ces statistiques ne sont pas significatives s'il n'y a que quelques unités d'écart (SUR LA MËME PERIODE!) On trouvera toujours des accidents dus a des facteurs exterieurs, on trouvera toujours a redire sur un accident.

Et pour finir, Jerome, à ma connaissance, il n'y a eu aucune perte de B777.
Seul un a été envoyé au rebut par son proprietaire. C'est l'avion le plus sûr à l'heure actuelle, et Boeing a fait un boulot fantastique sur cet appareil. Il y a eu quelques soucis, mais tous les avions en connaissent.

Écrit par : hicham | 12 juillet 2007

Une dernière chose sur la philosophie de pilotage "toutotomatik" des Airbus. Peut être qu'Airbus est un peu trop en avance sur son temps, et que cette technologie n'était pas tout a fait au point. Il reste sûrement des choses a améliorer, mais à long terme, c'est cette philosophie qui offrira la sécurité maximale.
Et si cette technologie a provoqué des accidents en empechant le pilote de faire certaines manoeuvres, elle a certainement permis d'en eviter d'autres : le crash de Sharm El Sheik n'aurait a priori pas pu se produire avec un a320 (si la thèse officielle du désorientement du pilote est juste). Je dis a priori, puisqu'on ne peut jamais être sûr de ce genre de choses.
Je n'ai aucun doute par contre sur le fait que Boeing y viendra aussi, même s'ils attendrons certainement que la technologie soit complètement mature.

Écrit par : hicham | 12 juillet 2007

Hicham,

J'ai pris la définition de l'accident donnée par l'OACI, qui ne prend pas en compte les causes des accidents. Si tu veux exclure le Transasia parce que l'avion ne serait pas en cause il faut aussi exclure le 737 de la GOL. Quand au 737 Kenya Airways, pour le moment, on ne sait rien. Donc, tu vois, en raisonnant comme tu le fais, la comparaison serait pire pour Airbus.

De mon coté, je n'ai pas pris en compte six destructions totales d'A 320, ou il y avait matière à chipoter. J'ai préféré ne pas les prendre en compte. En destructions totales, on a actuellement 2 737NG pour 17 A 320 (dont un suite à une attaque armée).

Quant à l'avenir de l'automatique, ce n'est vraiment pas demain la veille. Ce serait trop coûteux et trop rigide. Trop rigide. Regarde aux échecs, la lourde machine fait jeu égal avec Kasparov. Mais, si tu changes une seule règle du jeu d'échec (par exemple la prise en passant), il n'y aura aucun problème d'adaptation pour l'homme (c'est son point fort). En revanche, la machine... Et, en aviation, tout change tous les jours, quand ce n'est pas toutes les heures ou toutes les minutes. Un pilote passe son temps à s'adapter à un environnement instable et parfois imprévisible à moins de quelques minutes. Sais-tu que dans certaines régions du monde, il y a toujours des zones d'autocontrole (aucun contact radio avec les autorités compétentes au sol, les équipages se font leur salade entre eux, par radio, pour éviter les collisions) ?

Écrit par : Chris | 12 juillet 2007

C'est bien gentil vos statistiques mais c'est compliqué et c'est rasant.

Moi, il me suffit de lire ça, c'est très simple et passionnant http://jacno.com/inlo.htm

J'AI COMPRIS, JE NE METS PLUS JAMAIS LES PIEDS DANS UN AIRBUS !!!

Je suis une trouillarde, c'est mon avis personnel, chacun fait ce qu'il veut

Écrit par : passagère prudente | 12 juillet 2007

Quand on lit le commentaire suivant, je cite : "Une conception à l'opposé de celle des Airbus, ce qui peut être constaté par tout un chacun à la seule observation de photographies du cockpit, pour les manches de pilotage par exemple"
Et bien on n'a pas envie de continuer à lire tellement cette seule remarque est bête.

Écrit par : denis | 12 juillet 2007

Je ne veux pas exclure l'accident de la Transasia, c'est un accident. Par contre, tu voudrais exclure le 737 de Chicago.
Chris, c'est toi qui a commencé a chipoter sur L'ACCIDENT de Chicago. Car c'est un accident, même pour l'OACI.

Voici la définition complète d'un accident pour l'OACI, que tu peut retrouver dans ce document (chapitre 4 - section 3): http://www.icao.int/icaonet/dcs/9859/9859_1ed_fr.pdf
Un accident est un événement se produisant lors de l’utilisation d’un aéronef et entraînant les
conséquences suivantes :
1) un décès ou une blessure grave ;
2) des dommages considérables pour l’aéronef, qui s’accompagnent d’une rupture structurelle ou
nécessitent une réparation importante de l’aéronef ;
3) la disparition de l’aéronef ou sa totale inaccessibilité.

Même le NTSB parle d'accident dans son rapport d'enquete:
http://www.ntsb.gov/publictn/2002/AAB0204.htm

Et le 737 de la GOL était équipé d'un système anti collision... qui a fonctionné a merveille donc...

On est bien d'accord, on ne va pas commencer à chipoter.

Je ne conteste pas que le 737NG ai eu moins d'accidents que l'A320, mais les statistique reflètent les événements passés : lorsque les mesures correctives ont été prises, ces événements ont peu de chance de se reproduire et en particulier quand cela touche à l'informatique. Apres chaque accident d'A320, même si on a caché la vérité, on a amélioré cet avion. Aujourd'hui, on ne peut pas dire que cet avion est dangereux. Il y a 20 ans, c'est une autre histoire...

Ce n'est pas demain la veille qu'on sera au tout automatique, mais on s'en approche.
Mauvaise pioche pour les echecs... ça fait 10 ans que l'homme n'a pas battu la machine (Kasparov en 1996)
Les confrontations risquent même d'êtres arretéés car sela deviens mission impossible pour l'homme:
http://tempsreel.nouvelobs.com/actualites/sciences/technologies/20061207.OBS1912/echecs_vers_la_fin_des_combats_hommemachine_.html.
Piloter un avion est bien plus complexe c'est vrai, et ça demandera plus de temps. Mais vu comment se développent les drones militaires à l'heure actuelle, ça pourrait venir asser vite.

Bon, on arrivera de toute façon pas à se convaincre l'un l'autre, mais au moins j'aurais exprimé mon point de vue et ceux qui ont eu le courrage de lire nos discussions auront l'occasion de se faire leur propre idée, avec des arguments contradictoires.

Je m'arrêtes là... et ce sera peut être mon tout dernier message, car je prend un A320 demain, un vendredi 13... quel inconscient je suis ;-)

Bonne soirée à tous.

Écrit par : hicham | 12 juillet 2007

La prochaine fois que t'ecris des conneries pareilles, ecrits les en anglais... comme ca fera marrer le restant de la planete. un bon lien que je garde dans ma collection de mauvaise foi. Entre nous sincerement, t'y connais quoi en avion????
Mon avis, je te le donne meme si t'en veux pas : Airbus et boeing sont tres proches en termes de perfs, de prix et de securite. la difference c'est les techniques de lobbying!!

Écrit par : enrique | 13 juillet 2007

A Hicham,

Pour le B 737 Chicago, je n'ai pas voulu "exclure", j'ai dit qu'il y avait débat et tu remarqueras que je ne l'ai pas exclu. J'ai juste mentionné cette remarque qui vient du fait que le décédé n'était pas passager de l'avion.

Pour le B 737 GOL, j'ai toujours affirmé que c'était un accident. (Une précision tchnique : le système anticollision ne fonctionne que si l'autre avion en est équipé et si l'équipage prend les mesures correctives adaptées. On ne sait rien à ce sujet pour le moment.)

Sinon, tu es d'accord pour ne plus contester le nombre plus élevé d'accident pour l'A 320, même en tenant compte de la différence du nombre de machines en exploitation. Il est vrai que les chiffres sont incontestables. Tu dis que c'est du passé et que les avions ont été modifiés. Airbus a souvent déclaré, après des accidents, que l'avion ne serait pas modifié.

Tu écris "après chaque accident d'A 320, même si on a caché la vérité..." Merci de reconnaître qu'on cache la vérité pour les accidents d'Airbus.

Pour le toutotomatik, tu compares le militaire et le civil. Pas de comparaison possible. Les budgets ne sont pas les mêmes. Les niveaux de sécurité ne sont pas les mêmes (les pertes de drones sont nombreuses et acceptées, ce qui ne peut se concevoir dans le civil). Surtout, les missions ne sont pas les mêmes. Si on fait des drones, c'est pour éviter de mettre un homme dans l'engin, ce qui permet des allègements et simplifications et une réduction de coûts sur ce point. Dans le civil... on veut justement mettre des hommes dans l'engin, puisqu'on transporte des passagers (obligation de pressuriser, ventiler, et même d'avoir de l'eau, de la nourriture, des WC...). Pourquoi vouloir supprimer l'homme aux commandes pour le remplacer par des systèmes automatiques ? Boeing ne s'y est pas trompé, là où Airbus avait posé un postulat, sous la houlette de Bernard Ziegler qui ne s'est jamais remis de la Vallée Blanche : on vire les pilotes... pour des motifs qui n'ont rien de techniques, mais qu'il faut rechercher ailleurs.

Bon vol

A Denis. Je crois que s'ils ont parlé de photos c'est pour faire toucher du doigt qu'il y a des différences sur des systèmes essentiels et que cela peut valoir le coup d'aller voir un peu plus loin. Mais tu dois faire partie de ceux pour qui ne pas encenser Airbus est un crime. L'aveuglement conduit toujours au désastre.

Écrit par : Chris | 13 juillet 2007

Arrêtez avec vos statistiques et vos discussions techniques. Moi, j'ai continué à lire.

Et je suis tombée sur ça http://jacno.com/etat-actuel.htm

VOUS NE COMPRENEZ TOUJOURS PAS ?!?!?!?!?!?!?!!!!!!!!!

Écrit par : passgère prudente | 13 juillet 2007

Chris, je vole aussi bien sur airbus et boeing avec le même enthousiasme d'enfant. J'essaye simplement d'être du côté de la vérité. Il est en effet préférable de ne pas s'arrêter à des photos et d'aller voir un peu plus loin mais toujours sous un angle objectif.

Écrit par : denis | 14 juillet 2007

Et bien justement, Denis, mets en application le principe que tu nous rappelles. Va chercher la vérité qui se trouve parfois, souvent même, là où on essaie de la cacher parce qu'elle dérange. Lis le commentaire juste au dessus du tien, de "passagère prudente". Et son commentaire précédent.

Qu'en penses-tu ?

Écrit par : Chris | 14 juillet 2007

Comme vous le voyez, j'ai survécu à deux vols en 320 ce week-end.

Je maintiens que Airbus a apporté des corrections, et les stats le montrent.
Sur les 11 accidents :
Il y a eu 3 crashs d'A320-100, sur 21 produits.
Il y a eu 8 accidents pour 3132 avions produits depuis l'A320-200... On ne peux pas nier que l'écart est frappant, et que le taux d'accident est nettement meilleur que sur les premiers modèles.
Tellement meilleur, que ce taux est similaire à celui du 737NG. Car rapporté sur une durée de 10 ans, le chiffre serait de 4 accidents, et rapporté à un nombre similaires d'avions produits (1/3 de moins), cela ferait 3 accidents. Exactement le nombre d'accidents du 737NG.

Peu importe si on a voulu faire taire des gens à cette époque, cela ne change rien. Les liens fournis par passagère prudente ne sont pas pertinents si on parle de la sécurité de la flotte actuelle d'A320.

Écrit par : hicham | 16 juillet 2007

Hicham,

Tu es en train de te torturer, de torturer les chiffres et de torturer ceux qui te lisent. Les distinctions que tu introduis sont rigolottes et pas très honnêtes. Il n'y a aucune différence de conception, pour les systèmes qui nous concernent, entre les différents modèles d'A 320, 19, 21... Et on retrouve le même écart entre les deux constructeurs sur tous les modèles conçus et mis en ligne depuis une vingtaine d'années.

D'autre part, pourquoi les liens fournis par passagère prudente ne seraient pas pertinents ? Tu trouves normal qu'on emploie de tels moyens pour essayer de réduire au silence et discréditer un pilote qui en sait trop sur les défauts de conception des Airbus et leurs conséquences sur la sécurité ?

Tu m'inquiètes beaucoup Hicham. Mais je suis sûr que tes arguments, assez classiques quand on veut noyer le poisson, ne trompent personne.

De toutes les façons, chacun est libre de se faire son opinion en lisant les liens de passagères prudente, d'autant plus qu'il n'y a rien de technique, pas de statistiques, et que tout le monde peut comprendre.

Écrit par : Chris | 16 juillet 2007

Tu dis que les A320-200 n'ont pas un taux d'accident moins élevé que les A320-100?
3 sur 21 contre 8 sur 3132.
Vas y, explique nous comment on peut avoir une telle différence?
Il n'y a aucune différence entre un A320-100 et un A320-200? Pourquoi Airbus fait il une distinction alors?

Écrit par : hicham | 16 juillet 2007

Hicham, tu deviens lourd à vouloir refuser de voir certaines choses (tout en m'imputant des propos que je n'ai pas tenus, mais ça aussi c'est une vieille méthode pour essayer de noyer le poisson en semant la zizanie).

1) Je ne fais pas de différences entre le 100 et le 200.

2) Parce qu'il n'y en a pas pour ce qui nous concerne, les systèmes de commandes de vol et des moteurs, de navigation, de gestion par l'équipage. Les différences, elles figurent partout et je te les rappelle : capacité des réservoirs, modifications aérodynamiques (winglets, fences), entraînant une augmentation des charges et/ou de la distance franchissable.

En revanche, tu n'as pas répondu sur les liens donnés par passagère prudente, qui peuvent être compris par tout le monde, et sur la question que je t'ai posée à ce sujet.

(Merci de ne pas remettre une tirade pseudo-technique ne correspondant à aucune réalité)

Écrit par : Chris | 16 juillet 2007

Toutes mes excuses si je t'ai fait dire des choses que tu n'a pas dite.
Tu est donc d'accord sur le fait que l'a320-200 a eu moins d'accidents que l'a320-100 par rapport au nombre d'exemplaires produits.
Est-ce qu'un réservoir supplementaire fait qu'il y a moins d'accidents? Non.
Est-ce que des wingtips fences permet de reduire le nombre d'accidents? Non.
Qu'est-ce qui a provoqué la chute spectaculaire du taux d'accident si c'est exactement le même avion? Désolé, mais tu n'a pas répondu non plus...

Soit ce n'est pas exactement le même avion soit on a amélioré la formation des pilotes. Il n'y a pas d'autres explications.

Ce qui est sûr, c'est que l'A320 a évolué avec le temps. Qu'est-ce qui est difficile a comprendre la dedans? C'est pour ça que les liens de passagère prudentes ne sont pas pertinents pour ce qui est de la sécurité d'un A320 aujourd'hui. Sur le fait que Airbus a été protégé oui, sur la sécurité des Airbus aujourd'hui et en général, non.

Tiens, tu commence à vouloir me reduire au silence et à me décredibiliser... ça me rapelle quelque chose... y'a forcément une raison cachée là dessous...
Au passage, tu parle de winglets et de fences (tu a ecrit "winglets, fences", je ne l'invente pas) à la place des "wingtip fences", je vais rester correct et considerer que c'est juste une erreur d'inattention et que tu n'est pas aussi ignorant que moi des réalités techniques...

Écrit par : hicham | 16 juillet 2007

Tu le fais exprès, Hicham ?

Je n'ai vraiment pas besoin de te décrédibiliser. Tu t'en sors très bien tout seul.

Je me demande même si tu n'es payé par Boeing pour faire semblant de défendre Airbus, mais avec des arguments tellement bancales que cela se retourne contre le constructeur de Toulouse.

Écrit par : Chris | 16 juillet 2007

Je suis démasqué!

Essaye d'argumenter. Je sais, c'est dur mais tu peux y arriver.
Qu'est-ce qui est bancal dans le fait de se demander pourquoi l'A320-100 a un taux d'accident nettement plus élevé que l'A320-200 alors que les systèmes que tu accuse n'auraient selon toi pas bougé d'un poil depuis le 1er modèle?

J'attend toujours ta réponse... peut être que tu ne veux pas t'abaisser à mon niveau?

Écrit par : hicham | 17 juillet 2007

Pourquoi, dans l'avion qui s'est crashé, la passagère assise en 3D était-elle blonde, alors que, dans l'avion suivant, qui ne s'est pas crashé, c'était une brune qui était assise en 3D ? Hein ?! Hein ?! Hein Hicham, que peux tu répondre à cela ?!

J'attends toujours ta réponse. A qui vas tu faire croire qu'il n'y a pas un lien entre la blonde en 3D et le crash ?!!!

Allez, Hicham, sois gentil, rends le clavier à ton papa et retourne jouer aux billes avec tes amis.

Écrit par : Chris | 17 juillet 2007

Ton histoire de la blonde par rapport à la brune en 3D, j'avoue, j'ai du mal à trouver une réponse. Et c'est moi qui doit retourner jouer aux billes?

La couleur des cheveux des passagères a-t-elle une influence sur les crashs? Excellente question que tu nous pose là. Je dirais non, a moins que la blonde n'était en fait terroriste. Il y a donc une autre raison pour expliquer que les premiers modèles d'A320 se crashaient plus que les suivants. Un crash, ça peut être le hasard, mais 3 sur 21, non . Il y a forcément une raison qui touche à l'avion, ou a la formation des pilotes : ton exemple illustre parfaitement ce que je veux dire, il y a forcément une différence sur un élément qui a une influence sur la sécurité de l'appareil.
Cherche encore, ne te décourage pas.

Écrit par : hicham | 17 juillet 2007

Hicham,

Arrête ta fixation sur des (pseudo) micro-évènements qui ne pourraient avoir aucune portée sur une analyse globale de la production des deux constructeurs depuis une vingtaine d'années.

J'a écrit "pseudo" parce que ce que tu répètes est faux. Jean Pierson, patron d'Airbus dans les années 80, interviewé par Alain Faujas, a déclaré, et cela a fait un gros titre pleine page (intérieure) du Monde, que les avions n'ont pas été modifiés s'agissant des systèmes de pilotage.

Va falloir te mettre d'accord avec Airbus avant de continuer sans t'enfoncer dans le ridicule.

Écrit par : Chris | 17 juillet 2007

Tu est bien selectif dans ce qui vient d'Airbus:
Quand Airbus dit qu'un accident est de la faute du pilote, c'est forcement faux et quand Airbus dit qu'il n'a pas modifié l'avion, tu crois dur comme fer que rien n'a bougé depuis 20 ans parceque ça t'arrange bien.

Après chaque accident, des recommandations sont faites et sont dans certains cas imposée aux constructeurs.

En voici une plutôt interessante :
- C'est une recommandation qui a été imposée a Airbus, elle est recente (2001) et cela montre que l'A320 continue d'évoluer
- On apprend que l'AIRBUS A321 N'A PAS LE MËME COMPORTEMENT QUE L'A320 ET L'A319.


"Au titre des actions à court terme, la DGAC a rendu obligatoire sur A319 et A320 une procédure opérationnelle à suivre en cas de turbulences ou de rafales de vent en approche ou en courte finale (par CN 2001-106(B) du 2 mai 2001). A la demande des opérateurs et pour tenir compte de la configuration « atterrissage automatique », cette procédure a été révisée et rendue obligatoire par CN 2001-106(B) R1 en date du 25 juillet 2001.

Au titre des actions à plus long terme, la DGAC a approuvé une modification des logiques d’activation/désactivation de la protection en angles d’incidence élevés gérées par l’ELAC de ces deux types d’avion. Cette modification (n°31395), qui permet de sortir de la loi de protection sans action « à piquer », a été imposée le 17 octobre 2001 par CN 2001-508(B) et doit être installée avant le 31 décembre 2002 sur les A319 et A320.

A noter que l’A321 n’est pas concerné par cette recommandation : sur cet avion, le déclenchement de la protection aux angles élevés est indépendante de la vitesse de variation de l’angle d’incidence. "

Je n'invente rien :
http://www.regis-dgac.net/html/actu_gd/secu_reco/e2001_02.htm

Je ne vois pas comment tu va pouvoir continuer a soutenir que depuis l'origine, tous les avions de la famille A320 ont tous le même systeme de commande, à la ligne de code près...

Écrit par : hicham | 17 juillet 2007

Tu deviens ridicule à vouloir ergoter dans tes tentatives de saoûlage et de noyage de poisson. Vas-y, remets en une tartine. Tu n'arrives qu'à te convaincre toi-même.

Écrit par : Chris | 17 juillet 2007

J'ai démontré AVEC DES FAITS:
- que ce sont les premiers modèles d'A320 qui ont un plus fort taux d'accident que leur concurent chez Boeing
- que les systèmes de commandes des A320 ont évolué avec le temps

De ton coté , tu n'a sorti depuis quelques messages que des "tu est ridicule" et autres "tu ne convaincs personne" sans trouver de contre argument qui tienne. Ah pardon, tu a sorti l'histoire de la blonde en 3D. Noyer le poisson tu dis?

Écrit par : hicham | 17 juillet 2007

Tu n'as rien démontré. Tu as affirmé des contre-vérités en te persuadant qu'elles étaient vraies.

Tu as quand même reconnu à plusieurs reprises qu'on mentait sur les crash d'Airbus pour cacher des vérités qui dérangent.

Tu as refusé de t'interroger sur les conséquences qu'il convient de tirer des messages de passagère prudente, avec les liens qu'elle a donné.

Et je te livre un scoop. On est en train d'obtenir des informations sur le crash de l'A 320 d'Armavia l'année dernière. Après d'autres accidents et incidents (également sur d'autres types d'Airbus), on peut se demander si Airbus ne va pas devoir (une fois de plus si l'on croit ce que tu affirmes) revoir sa copie, notamment en ce qui concerne le non couplage des manches et la logique informatique de certains systèmes de commandes de vol et gestion du vol.

Écrit par : Chris | 17 juillet 2007

Cite moi précisément les contres vérités que j'ai dites s'il te plait. Il ne suffit pas de dire qu'une chose est une contre vérité pour qu'elle le soit.

Le rapport d'accident que j'ai cité est une contre vérité?
Le fait que l'A320-100 a connu plus d'accident que l'A320-200 par rapport au nombre d'exemplaires en circulation est une contre vérité?
Le fait que le système de commande des A320 - et surtout la logique qui est derrière - ai connu des évolutions est une contre vérité?

Les liens de passagère prudente : j'ai déjà répondu, alors je vais me repeter : On a menti sur les accidents à un moment où il fallait proteger Airbus pour que ce dernier survive (pour des raisons évidentes d'indemnités à verser et de crédibilité du constructeur). Pendant ce temps, on a pu apporter les modifications necessaires. Sinon ce serait bien plus de 11 accidents que l'on aurait eu.

Tu le sors d'où ton scoop?
Si les conclusions de l'enquête de l'accident d'Armavia mènent à ça, la logique de l'airbus A320 sera corrigée pour que cet accident ne puisse pas se reproduire. Ca a toujours marché comme ça. Je ne vois pas le problème, et cela permettra d'améliorer encore la sécurité de l'A320, et de tous les Airbus.

Écrit par : hicham | 17 juillet 2007

Merci de répéter qu'Airbus ment sur les causes des accidents.

Merci de confirmer qu'Airbus passe son temps à modifier ses avions, tout en prétendant le contraire, et que, finalement, il semble avoir du mal à mettre au point sa technologie. On comprend mieux pourquoi Boeing n'a pas suivi.

A ce sujet, si Airbus doit revenir sur le non couplage des manches, ce qui doit être envisagé actuellement en raison des nombreux accidents et incidents qui sont les conséquences de ce non couplage, bonjour les dégâts.

Écrit par : Chris | 17 juillet 2007

Tu a finis par reconnaitre que les Airbus ont évolués je salue cette démonstration de bonne volontée.

Airbus corrige les problèmes de ses avions quand ils se présentent, c'est ce qu'on attend d'un constructeur serieux. Mais il aurait été mieux qu'Airbus sorte directement un avion du niveau de sécurité de l'A320 actuel.

Aussi, tous les accidents d'Airbus ne sont pas liés à son système de commandes. On a par conséquent pas eu à de mentir sur tous les accidents, il faut rester objectif et réaliste.

Sur le couplage des manches, je n'ai pas de position, je ne suis pas asser qualifié sur ce domaine précis. Tu a peut être raison, peut être pas. Mais si tu a des rapports d'accidents à me montrer là dessus, je les accepte, et je te dirais sincèrement ce que j'en pense. Je ne suis pas quelqu'un qui refuse la vérité comme tu l'a écrit (en me manquant de respect au passage, chose que je n'ai pas fait à ton égard).

Nous verrons bien dans quelques années. L'A380 comporte plus d'automatismes que les Airbus précédents, et l'A350 en aura encore plus. Si tu a raison, alors on connaitra une vraie hécatombe. Si j'ai raison, ces deux avions seront les avions les plus sûrs qu'Airbus ait concu.

Écrit par : hicham | 18 juillet 2007

Tu écris "on a par conséquent pas eu à mentir sur tous les accidents". Ah, bon, quand même. "Pas tous". C'est sûr, ça va rassurer les passagers.

Tu écris "Si tu as raison, alors on connaîtra une vraie hécatombe". Voila qui va encore plus rassurer les passagers, simples cobayes des vols d'essais d'Airbus, qui ment sur les causes des accidents et incidents (oui, oui, pas tous, je sais).

Bon, en gros, on est d'accord. Les passagers des Airbus sont des cobayes d'une équipe d'apprentis sorciers qui cherche à mettre au point son avion. Et les pilotes qui dénoncent ça sont réduits au silence par des moyens soviétiques (cf. les liens donnés par passagère prudente).

AMI LECTEUR, SI TU MONTES ENCORE DANS UN AIRBUS, TU SAIS A QUOI T'EN TENIR.

Dernière minute. Crash d'un A 320 au Brésil. Pas plus d'infos. Donc pas de commentaires.

Écrit par : Chris | 18 juillet 2007

Combien de pilotes ont été réduits au silence par des moyens soviétiques sur des dizaine de milliers de pilotes d'Airbus? Tu va me dire qu'ils ont peur de parler, peut être, mais ceci n'est pas prouvable.

Tu repars dans l'exagération...
On est pas plus des cobayes sur Airbus que sur Boeing.
Les 737 , y compris ceux de nouvelle génération ont un défaut de conception des commandes du gouvernail. Les modification sont en cours, et toute la flotte de 737 doit être corrigée d'ici à novembre 2008. Cela veut dire qu'actuellement, il reste des 737 dont on sait qu'ils ont un défaut.

D'accord, ca ne change rien a la sécurité des Airbus, mais cela relativise le "méchant Airbus qui ne se soucie pas de la sécutité des passagers". Tu doit donc corriger ta phrase "choc" :
AMI LECTEUR, SI TU MONTES ENCORE DANS UN AIRBUS OU UN BOEING, TU SAIS A QUOI T'EN TENIR.

Pour le crash de ce matin, il conviendra d'en tirer les conclusions quand on en connaitra les causes. Si l'enquete conclu a un défaut de l'avion, je l'accepterais. Si l'enquête conclu à une erreur du pilote, est-ce que tu l'acceptera?

Pour ma part, si un Boeing s'était crashé, je ne l'aurais pas mentionné, pour ne pas donner l'impression de me réjouir de la catastrophe.

Écrit par : hicham | 18 juillet 2007

Hicham, ton procès d'intention est déplacé. Je ne me réjouis pas. Au contraire, je demande même qu'on ne tire aucune conclusion hâtive.

Il faudrait que tu sortes de la logique faute du pilote contre faute de l'avion. Le problème est de savoir si l'Airbus est un avion où le pilote peut faire plus d'erreurs en raison de la conception des systèmes. Tu connais la réponse.

Quant aux pressions sur les pilotes, tu dis que ce n'est pas prouvable. Et ça, ce n'est pas une preuve : http://jacno.com/inlo.htm ?

Écrit par : Chris | 18 juillet 2007

Je n'ai pas dit que tu te rejouissait de l'accident. J'ai dit que personnellement, je n'aurais pas mentionné l'accident pour ne pas donner l'impression de me réjouir. Il y a une nuance.

2 pilotes qui ont subis des pressions sur une affaire qui a son origine il y a 20 ans, ça ne fait pas une généralité.
Tu remarquera que je n'ai pas mis en doute l'histoire de Norbert Jacquet dans mes messages. Je dit que si le principe de fonctionnement des Airbus était fondamentalement dangereux, plus de pilotes s'en plaindraient. Et a supposer que Airbus est protégé en France, voire même en Europe, ce n'est certainement pas le cas aux Etats Unis, où des centaines d'A320 sont en service.

L'erreur de pilotage est toujours possible sur un Airbus. Est-ce que le pilote peut faire plus d'erreur à cause de son système de commande? Sur le lien que tu donne, dans le premier article de presse, on peut lire que Pierre Gaud trouvait la formation des pilotes insuffisante "compte tenu de la radicale nouvauté pour un avion civil de la gestion de vol par ordinateur". Un pilote habitué aux commandes traditionnelles et insuffisament formé fera plus d'erreurs, c'est certain. Par contre, est-ce qu'un jeune pilote formé directement sur Airbus fera plus d'erreur qu'un jeune pilote formé sur Boeing, ça on ne peut pas le dire.

Écrit par : hicham | 18 juillet 2007

Hicham, tu es incroyable.

Enfermer un pilote pour essayer de le faire taire, en France, tu trouves ça finalement parfaitement normal. Les bras m'en tombent.

Si l'amiante avait été fondamentalement dangereuse, plus d'utilisateurs s'en seraient plaints. Et finalement... Tu vois c'est le genre de dangers, il faut des années pour que la prise de conscience se fasse. Ceux, qui, pendant vingt ans, ont dénoncé les dangers de l'amiante ont prêché dans le désert. Et, finalement... Ton argument sur la lenteur des réactions face à un danger rampant vaut zéro.

Enfin, tu n'as toujours pas compris une chose. Ce qui différencie Airbus, et c'était la seule nouveauté avec le 320, c'est qu'on peut remplacer les pilotes par... la concierge de Bernard Ziegler, comme se plaît à le déclarer ce dernier, père de l'A 320. Airbus n'a pas encore fini de comprendre qu'ils se sont trompés à Toulouse. Encore quelques crashs et ils finiront par vraiment comprendre.

Quant à des jeunes pilotes formés directement sur Airbus... ça va faire cher l'heure de vol s'il faut commencer la formation de base directement sur Airbus ! Remarque, si on remplace les monomoteurs de formation de base par des Airbus, ça fera vendre des avions. C'est une idée qu'il faut creuser. Tu devrais en parler à Enders ou Gallois :-)

Écrit par : Chris | 18 juillet 2007

Cite moi le moment où j'ai dit qu'enfermer un pilote était normal. Je n'ai jamais dit ça.

On ne peut comparer que ce qui est comparable.

Puis-je te rappeler que l'amiante provoque des cancers a long terme. On est pas victime d'un cancer dès que l'on respire de l'amiante mais de nombreuses années après. Quand on a commencé a utiliser de l'amiante, on ne connaissait pas les risques. Ensuite, il a fallu faire la correllation entre les cancers et l'amiante et donc - c'est triste a dire mais c'est comme ça - qu'il y ait un nombre significatif de victimes pour étudier le phénomène. Il y a aussi des interets économiques qui entrent en jeu et qui accelèrent ou freinent les décisions.
Dans le cas d'un avion, les pilotes se rendent compte très rapidement si le comportement de l'appareil les met en danger, c'est quelque chose de concret à la différence du risque associé avec l'amiante. Et pour une compagnie, c'est un interet économique d'avoir des avions sûrs, sinon, elle met la clé sous la porte.

Désolé, mais ton argument sur l'amiante n'est pas réutilisable partout.

Oui, je sais que la formation de base d'un pilote ne se fait pas sur un avion de ligne. Je me doutais bien que tu allais me reprendre sur ça... Il faut bien commencer par acquerir les bases. Mais ensuite, ils passent très vite sur des avions de ligne, et c'est un changement significatif, que ce soit sur Boeing ou Airbus. A Air France, un pilote (quand il est formé par la compagnie) passe sur A320 au bout de 20 mois de formation.

Écrit par : hicham | 18 juillet 2007

Bonjour,

Vous vous trompez de procès messieurs...

Il est indéniable que les avions construits actuellement sont plus sûrs qu'il y a 20 ans. Il en va de même pour les automobiles et la plupart des produits de consommation.
C'est le fruit du progrès technologique...
Que la qualité des produits soufre de considérations économiques est un autre débat lié à notre société de nature capitaliste.

Votre querelle AIRBUS vs BOEING me fait penser à ces informaticiens de pacotille qui ne jurent que par le MAC ou le PC… Stérile.
Si ces deux avionneurs se payent la part du lion en terme de commandes et d’avions en service, c’est probablement que ces avions sont bons et que le marketing est efficace.
(Cela ne signifie pas que d’autres avions, moins connus ou moins diffusés, sont mauvais ou plus dangereux.)
Il serait stupide, aussi, de vouloir faire croire que l’informatique est moins présente chez BOEING que chez AIRBUS. Il suffit de comparer un poste de pilotage d’un 737 de première et de dernière génération pour s’en rendre compte.
Même la concierge de Monsieur Ziegler s’en apercevrait…

L’histoire de l’aviation moderne est parsemée de crashs dus à des erreurs de conception des avions. Tous les avionneurs en ont été, et continueront à en être victime, car malheureusement, la perfection n’est pas ce monde. Et, parfois, les pilotes font des erreurs qu’ils paient, aussi, de leur propre vie…

Tous les produits, quels qu’ils soient, ont des défauts de jeunesse.
Bien sûr, un crash d’avion qui provoquant la mort de centaines de personne fait médiatiquement plus de bruit qu’une erreur de programmateur d’un lave-vaisselle…

Je ne pense pas qu’un seul ingénieur, qu’il travaille pour AIRBUS ou BOEING, souhaite la perte d’un des appareils pour lequel il a participé à la conception…


Revenons à l’histoire de Monsieur Norbert Jacquet.

Ce qui est désolant dans cette tragédie, c’est l’acharnement des « pouvoirs » de l’argent à vouloir étouffer l’affaire.
Quand on a la chance de posséder parmi ses propres pilotes, un homme intelligent, d’expérience, et à même d’analyser les causes d’un événement aussi complexe qu’une défaillance technique dans un système aussi compliqué qu’un logiciel de vol, (je suis informaticien, je sais de quoi je parle), on l’invite à sa table, on discute, on analyse, on teste et
en fin de parcours, on dit merci et on récompense à sa juste valeur, quelqu’un qui aura permis d’éviter d’autres drames et d’améliorer l’image de marque d’une société

Lorsque la raison d’Etat (dans une société démocratique s’entend), l’emporte sur le bon sens, le droit et la justice, il est grand temps de crier au loup et de faire le grand nettoyage…

A bon entendeur…

Écrit par : Eric | 19 juillet 2007

Pas le temps de répondre plus tôt.

A Hicham. Relis-toi, on voit bien que ça ne te choque pas le sort réservé au pilote Norbert Jacquet. Amiante : en 67 j'en connaissais déjà les dangers avec d'autres personnes autour de moi, et je suis "toutlemonde", c'était dans une activité classique et habituelle de MJC. Enfin, tu n'as pas répondu sur la manière de former directement sur A 320 (à supposer qu'une telle formation, très coûteuse, puisse donner des résultats probants, le "sens de l'air", l'aisance, la nécessaire domination des évènements et de la machine étant des valeurs que certains ingénieux ingénieurs semblent avoir oubliées).

A Eric. Quand je regarde les photos, je vois des manches latéraux non couplés et des manettes de poussée fixes pour Airbus et des manches classiques et des manettes de poussée classiques pour Boeing. Et je sais aussi ce qu'il y a derrière et les différences entre Airbus et Boeing. Pour Norbert Jacquet, tu as raison, mais... mais on est en France. Et en France, les gens de pouvoir sont incapables de raisonner comme toi et moi. Surtout quand il s'agit d'un pilote et quand on sait la haine que quelques hauts fonctionnaires de l'aviation, qui ont échoué au concours pilote en prépa, portent à cette profession.

Écrit par : Chris | 21 juillet 2007

Que le sort réservé à Norbert Jacquet me choque ou pas, cela ne change pas le fait que je n'ai rien écris qui le remette en cause. Je l'ai déjà écrit, son histoire est crédible, et il est fort probable qu' Airbus ait été protégé à l'époque au vu des interets économiques en jeu.

Pour l'amiante, c'est vrai qu'on en connaissait les dangers bien avant l'interdiction de 1997, mais les interêts économiques jouent un rôle différent dans les deux cas. Dans le cas de l'A320, on a tout interet a corriger les défauts (même si on nie leur existence) pour continuer vendre des avions. On est pas dans le cas de figure de l'amiante ou tout ce qu'on pouvait faire (du point de vue des fabricants), c'est essayer d'en vendre le maximum tant qu'on le peut.

Pour la formation des pilotes, j'ai répondu dans le dernier paragraphe de mon dernier message! Quand je disais "directement", je pensais aux jeunes pilotes qui comme avion de ligne ne connaissent que l'A320 par opposition à ceux qui auraient auparavant piloté des Boeing ou des appareils d'un autre constructeur. Je n'incluais pas la formation de base car cela me paraissait aller de soi.

Écrit par : hicham | 23 juillet 2007

1) Pas très claire ton histoire de formation. Si on fait une formation de base en expliquant à l'élève que ce qu'il apprend ne sert pas à grand-chose parce qu'il va sur Airbus et que sur Airbus il lui faudra oublier certaines choses qu'il a apprises parce qu'elles sont dangereuses sur cet avion...

2) Oui, des modifications ont été apportées. Mais d'autres, nécessaires mais jugées trop coûteuses, n'ont pas été faites et on poursuit le mensonge. Ce n'est pas visible, alors ça passe. Sauf pour les manches non couplés, parce que là, ça se voit. Et Airbus va être mal. Tu as vu leur note d'hier ? http://airbus.20minutes-blogs.fr/archive/2007/07/22/crash-airbus-a-320-armavia-du-nouveau.html

Écrit par : Chris | 23 juillet 2007

Il y a de toute manière une différence significative entre un petit avion de formation et un avion de ligne. Car n'ayant pas la même masse, les deux avions auront un comportement très différent.

J'ai vu la note d'hier, j'ai également lu rapidement le rapport officiel. Les conclusions du rapport, pour ce qui concerne Airbus ne demandent pas le couplage des manches. Le couplage serait peut être une sécurité supplémentaire, en plus des alarmes sonores et visuelles déjà en place, mais ce n'est pas l'avion qui pousse l'équipage a donner des ordres contradictoires.

Écrit par : hicham | 23 juillet 2007

Les commentaires sont fermés.

 
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