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28 juillet 2007

Crash Airbus 320 TAM, Brésil, faits nouveaux

A la suite du crash de la TAM au Brésil, Airbus vient de donner une consigne : "Sur la base de la première analyse du DFDR [enregistreur de paramètres], et en accord avec les autorités brésiliennes d'investigation, Airbus rappelle à tous les opérateurs de se conformer strictement à la procédure suivante : pendant l'arrondi, à la réduction de puissance, TOUS les leviers de puissance doivent être dans le cran ralenti" (cf. par exemple Flight).
 
Il se murmure que l'accident de la TAM rappelle étrangement un précédent aux Philippines avec, comme au Brésil, un inverseur en panne. L'avion a été mis à la casse, mais il n'y avait pas eu de morts ni de blessés dans l'avion. On a conclu à une erreur des pilotes qui n'ont pas su gérer les systèmes de puissance des moteurs et qui n'ont pas compris. Et on n'a rien changé.
 
En y regardant de plus près, on voit que ce sont les spécificités et la complexité des Airbus qui ont posé problème. Avec vingt ans de recul, Boeing persiste ostensiblement à refuser de suivre Airbus sur la conception des systèmes de puissance des moteurs (comme sur celle des commandes de vol et d'autres systèmes). On les comprend quand on voit le nombre d'accidents et incidents qui sont la conséquence de ce qu'il faut bien appeler un défaut de conception.
 
Donc, au Brésil, ça sera certainement la faute des pilotes (qui ne risquent pas de contester, ils sont morts, ça arrange tout le monde). Et on ne changera rien. Sans se poser de questions sur l'usine à gaz qu'est un Airbus pour les équipages, souvent sous-qualifiés parce que, comme aime à le prétendre Bernard Ziegler, concepteur de cette technologie, "ma concierge peut piloter un Airbus" (voir notre dernière info du 22 juillet ci-dessous ou ici).
 
Et sans se poser de questions sur la disparition de Douglas, premier constructeur civil d'après-guerre avec des avions légendaires, à la suite des défauts de conception du DC 10 et des petits mensonges pour cacher tout cela (voir nos infos des 8 et 10 juillet ci-dessous ou ici).

22 juillet 2007

Crash Airbus A 320 Armavia, du nouveau

Au moment où survient la catastrophe de l'Airbus A 320 de la TAM au Brésil, des éléments techniques sont disponibles sur le crash de l'Airbus A 320 d'Armavia, à Sotchi, l'année dernière. Un simple constat factuel est intéressant. Voici un extrait du rapport avec quelques observations, en particulier sur le non couplage des mini-manches de pilotage.

Avec son 777 et son futur 787, Boeing revendique ouvertement son refus persistant de suivre Airbus et sa technologie, notamment pour ce qui concerne les commandes de vol (voir nos deux dernières infos des 8 et 10 juillet ci-dessous ou ici). Faut-il s'en étonner ?

Airbus a-t-il fait fausse route ?

10 juillet 2007

Boeing 787 vs Airbus : Boeing enfonce le clou

Au cours de la cérémonie du "roll out" du Boeing 787, avant-hier, le responsable de ce programme a déclaré "Nous avons cherché à mettre tout ce qui était possible à la disposition des pilotes", "Le cockpit a été conçu autour des pilotes". Une conception à l'opposé de celle des Airbus, ce qui peut être constaté par tout un chacun à la seule observation de photographies du cockpit, pour les manches de pilotage par exemple. Et, sans être technicien, on peut se faire expliquer en quelques phrases et comprendre les différences fondamentales de conception.

Quand on sait les pépins d'exploitation dont est responsable la technologie Airbus du "toutotomatik", avec ses ordinateurs prioritaires sur les pilotes... Quand on sait ce qui a été mis en œuvre pour ne pas parler des choses qui fâchent à ce sujet... Quand on sait l'énergie que certains continuent à dépenser pour étouffer des vérités qui dérangent...

Avez-vous remarqué que ce sont les ordinateurs qui pilotent les Airbus, mais qu'à chaque crash le constructeur hurle que c'est la faute des pilotes ? Les Boeing conçus depuis la même époque volent avec beaucoup moins de problèmes.

Nous avons évoqué avant-hier les circonstances de la disparition de Douglas, le premier constructeur d'avions civils d'après-guerre (voir notre info du 8 juillet ci-dessous ou ici). Mais nous avons oublié de rappeler que les "beaux restes" de Douglas, notamment en matière de capacité de production, sont finalement tombés dans les mains de Boeing... qui envisage actuellement une seconde chaîne pour son 787.

Airbus a vraiment du souci à se faire. EADS aussi.


Update 6 septembre 2008 :

On peut se souvenir de ce que disait Boeing sur la technologie Airbus, il y a près de quatorze ans, pour lancer son 777, par exemple dans Le Figaro du 30 12 94 ou, encore plus fort, dans Le Figaro du 06 01 95.

Avec, maintenant, le résultat.

On lira aussi avec intérêt un livre paru en mars 1977 chez Grasset et Fasquelle, en se souvenant que Douglas, le plus grand constructeur civil d'après-guerre, a fini "mangé" par Boeing : DESTINATION DESASTRE. Tout un programme...

08 juillet 2007

Boeing 787, Airbus, EADS, Power 8, Enders, Gallois...

Boeing présente aujourd'hui son dernier né, le 787. Un "roll-out" en grande pompe. Airbus et EADS devraient s'interroger sur leurs choix technologiques et leur stratégie. Les investisseurs aussi. Quelques constatations et explications.

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