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03 août 2007

Crash Airbus TAM et autres : la faute du pilote

Le récent crash de l'Airbus de la TAM au Brésil aurait pour origine une "erreur" des pilotes dans la maniement des manettes de poussée des moteurs et l'interprétation qui en a été faite par les ordinateurs de bord et ce, en situation dégradée (un inverseur de poussée inopérant). Bref, les médias l'ont annoncé : c'est la faute du pilote ! Comme toujours avec Airbus. Faut-il en rester là en attendant les suivants, au moment où Airbus met en ligne son A 380 ?


Le crash de la TAM a pour origine un problème spécifique à la nouvelle technologie Airbus. Ce constat résulte de la connaissance technique mais il peut être perçu par le néophyte à la lecture de ce qu'on trouve ici et là : plusieurs incidents et accidents ayant pour cause "cette erreur déja commise par des pilotes à plusieurs reprises sur Airbus A 320" et non une erreur déjà commise par des pilotes (quelle que soit la machine).

Si Airbus avait cherché à concevoir ce système pour l'utilisateur et non pour la satisfaction de quelques ingénieurs qui veulent virer les pilotes pour des raisons plus ou moins avouables...

On peut rappeler à ce sujet qu'à la fin des années cinquante Bernard Ziegler, futur "père de la technologie Airbus" mais à l'époque fils d'un membre influent des hautes sphères, était pressenti pour entrer à Air France comme pilote et en devenir le directeur des opérations aériennes. Malheureusement, en août 1961, jeune pilote militaire, il a cisaillé le câble de la télécabine de la Vallée Blanche en allant dire bonjour aux copains. Six morts. Depuis, il ne rate jamais une occasion de dénigrer les pilotes de ligne (des concierges, des chauffeurs de taxi...) en serinant que son Airbus est parfait et qu'il est dangereux de remettre en cause un avion parfait (l'année dernière encore au journal télévisé de TF 1, au cours du procès du crash du Mont Sainte-Odile).

Le crash de la TAM montre qu'une fois de plus, quand tout va bien à bord, Airbus ne pose pas problème, mais qu'en situation dégradée, même très légèrement, les systèmes automatiques d'Airbus se transforment rapidement en systèmes auto-charybde-en-scylla ou tout part en quenouille avec des pilotes qui ont du mal à contrôler "Rantanplan" (sachant de surcroît qu'on n'explique plus grand-chose aux pilotes d'Airbus, et surtout pas les spécificités parfois surprenantes de cet avion, parce que, selon les dires de l'auteur de l'exploit de la Vallée Blanche, une concierge peut piloter sa merveilleuse machine, qu'il prétend toujours la plus sûre de l'histoire de l'aviation, même si les chiffres en matière d'incidents graves et d'accidents lui ont depuis largement donné tort, tant avec l'A 320 qu'avec les 330 et 340).

C'est une philosophie inverse qui avait cours auparavant (elle a toujours cours chez Boeing) où, quand la situation se dégrade, on laisse à l'équipage la faculté de revenir à des procédures simples pour "assurer la suite" (le fameux "back to basic").

On retrouve le même problème avec de nombreux autres systèmes des Airbus, avec les mêmes conséquences, les mêmes mensonges, la même volonté de ne rien changer. Quand on modifie, c'est toujours très tardivement, après une accumulation d'incidents et/ou accidents, et du bout des lèvres, sans changer la philosophie (Airbus toutotomatik, concierge au guidon).

Airbus et la France sont en train de dépasser le Comet et le DC 10 réunis en matière de défauts de conception, mensonges, persévérance dans l'erreur. Si on ajoute l'affaire Norbert Jacquet (l'acharnement caricatural et jusqu'au-boutiste de toutes les institutions d'un pays contre un pilote de ligne, dont plus personne ne peut sérieusement contester la clairvoyance), les arguments techniques deviennent inutiles pour démontrer que les Airbus sont affectés de graves défauts, dont les conséquences sont lourdes.

Commentaires

Merci pour cet article. Deux remarques néanmoins:
* Vous semblez avoir un problème davantage personnel que technique avec Mr Ziegler.
* Dans ce cas du crash TAM, le "back to basics" aurait voulu que le pilote ramenât la manette des gaz du moteur 2 en idle, tout de même, au moment où l'avion se posait! Autothrust ou autothrottle, l'action d'urgence à conduire était la même. De plus, 11 secondes pour réaliser que l'autobrake + spoilers sont inopérants, ça semble long!

REPONSE DES AUTEURS :

Nous nous attachons aux seuls aspect techniques, mais il nous a paru intéressant de nous interroger sur les éventuelles motivations profondes de Bernard Ziegler dans ses choix de conception et aussi sur les protections dont il a bénéficié. Il était donc utile de faire un tour dans le passé du concepteur de la technologie Airbus.

Sur l'analyse de certaines données du crash de la TAM, entièrement d'accord avec vous. Nous ne contestons pas une mauvaise manipulation de la part du pilote (pour autant que les informations divulguées soient exactes), mais nous constatons que c'est la conception même qui engendre cette erreur, sur Airbus uniquement (elle s'est produite des dizaines de fois, uniquement sur Airbus, sans conséquences ou avec des conséquences plus ou moins graves, avion endommagé, avion détruit, morts...). Quand au "back to basic", il n'existe plus sur Airbus. On enseigne aux équipages qu'ils doivent gérer des systèmes. Ainsi, les réflexes de base disparaissent.

Écrit par : Thomas | 06 août 2007

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