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26 octobre 2007

Airbus, Boeing, crashes, statistiques et vérité

Nous l'avions promis après la réaction d'Airbus à notre information du 10 août. Voici donc les chiffres concernant les accidents pour les "petits" avions, la série des A 318 à A 321, toujours appelée A 320, pour Airbus, et celle des B 737-600 à B 737-900, dénommés B 737NG (Next Generation), pour Boeing. Il s'agit des avions qui intègrent les nouvelles technologies informatiques. Il faut noter que ces chiffres concernent 3236 Airbus et 2388 Boeing, soit, pour Boeing, 26 % de moins. Malgré cet écart, la comparaison n'est pas glorieuse pour Airbus (Update : les chiffres pour les long-courriers, c'est ici ou ci-dessus au 10 novembre, et là c'est encore plus significatif).

Les évènements hors exploitation (par exemple incendie dans un hangar) et les évènements qui sont la conséquence de sabotages, détournements ou autres actes illicites sont exclus.

 

Accidents selon la définition de l'annexe 13 de l'OACI :

- Airbus A 320   : 22
- Boeing 737NG :   8

 

Dont pertes totales :

- Airbus A 320   : 13
- Boeing 737NG :   3

 

Le détail figure ci-après.


Airbus A 320, accidents selon l'annexe 13 de l'OACI (en gras, les pertes totales) :

- 26 06 88, F-GFKC, Air France, Habsheim,
- 05 12 89, F-GHQB, Air Inter, Lille,
- 14 02 90, VT-EPN, Indian Airlines, Bangalore,
- 20 01 92, F-GGED, Air Inter/Air France, Strasbourg,
- 14 09 93, D-AIPN, Lufthansa, Varsovie,
- 19 12 96, F-OHMK, Mexicana, Villahermosa,
- 10 03 97, A40-EM, Gulf Air, Abu Dhabi,
- 22 03 98, RP-C3222, Philippine Air Lines, Bacolod,
- 12 05 98, SU-GBD, EgyptAir, Cairo,
- 12 02 99, F-GJVG, Air France, Montpellier,
- 26 10 99, VT-ESL, Indian Airlines, Yangon,
- 23 08 00, A40-EK, Gulf Air, Bahrain,
- 07 02 01, EC-HKJ, Iberia, Bilbao,
- 17 03 01, N357NW, Northwest Airlines, Detroit,
- 28 08 02, N635AW, America West, Phoenix,
- 19 01 03, N313NB, Northwest, La Guardia,
-
31 03 03, B-22603, Transasia Airways, Taïnan,
- 18 10 04, B-22310, Transasia Airways, Taipei,
- 10 05 05, N368NB, Northwest Airlines, Minneapolis,
- 03 05 06, EK-32009, Armavia, Sotchi,
- 17 07 07, PR-MBK, TAM Brasil, Sao Paulo,
- 26 10 07, RP-C3224, Philippine Air Lines, Butuan.

Boeing B 737NG, accidents selon l'annexe 13 de l'OACI (en gras, les pertes totales) :

- 30 11 00, EC-HMK, Futura, Shannon,
- 20 12 03, PR-GOO, GOL, Navegantes,
- 22 12 03, G-EZJM, easyJet, Amsterdam,
- 08 12 05, N471WN, Southwest Airlines, Chicago,
- 18 03 06, 7T-VJQ, Air Algérie, Sevilla,
- 29 09 06, PR-GTD, GOL, près de Peixoto,
- 05 05 07, 5Y-KYA Kenya Airways, Douala,
- 20 08 07, B-18616 China Airlines, Okinawa.

Commentaires

Encore une fois, il manque des données d'entrée en service et de flotte globale...

Les auteurs ont omis les B737 de première génération qui volent toujours et encore.

REPONSE DES ADMINISTRATEURS : Les flottes globales ont été données (en gras !), les 737 de première génération datent des années soixante, tous ces avions (du -100 au -500) ne sont plus produits, il en vole encore, comme il vole encore des 707, DC 8, Caravelle et d'autres encore, nous n'avons pas pris ces avions en compte en raison de leur âge et ce d'autant plus que nous souhaitons nous attacher à l'usage qui est fait des nouvelles technologies informatiques, ce que nous avons clairement précisé. C'est même l'objet du blog. Pour les Breguet 14 et les Laté 25, il faut aller sur le site de l'Aéropostale.

Écrit par : ivan | 18 novembre 2007

La statistique corrélant le nombre d'accidents au nombre d'avions produits n'a quasiment aucun sens, sauf celui qu'on veut lui faire avoir.
Il est évident qu'il faut corréler le nombre d'accidents au nombre d'heures de vol. Sinon, on met sur un pied d'égalité un avion qui vient de sortir d'usine et un avion qui a 20 ans de vol. Un avion qui vole 10h par jour, et un autre qui est parqué dans le désert américain.
Ainsi la famille des Airbus A A320 est beaucoup plus ancienne que la famille des Boeing 737NG. Gross modo, les Airbus volent depuis 22 ans les Boeing depuis 10 ans.
Et encore, pour serrer la réalité au plus près, il faudrait corriger ce nombre d'heures de vol par le nombre d'atterrissages et de décollages, qui sont des phases beaucoup plus accidentogènes que le simple vol établi.
Merci de donner les statistiques corrigées.


REPONSE DES ADMINISTRATEURS :

Vous avez raison dans la seconde partie de votre commentaire. Il convient, et nous sommes en train d'y procéder, de calculer un taux. Il est habituel de se référer au nombre d'étapes (les accidents en croisière sont rarissimes et on ne rapporte donc pas le nombre d'accidents au nombre d'heures de vol mais au nombre d'étapes). Nous disposons déjà d'une approche du résultat, qui confirme la teneur de notre note. Le nombre d'accidents rapporté au nombre d'étapes est, en gros, deux fois plus élevé pour l'A 320.

Il convient de rappeler que notre présentation précise en gras ce qu'il en est des flottes comparées, sachant que les A 320 et les B 737NG volent sur les mêmes réseaux, avec la même activité, et qu'aucun n'est remisé dans un désert ou ailleurs (une compagnie envisage actuellement d'immobiliser une partie de sa flotte). Notre présentation, même si elle est incomplète, ne déforme pas la réalité quant aux conclusions que nous en tirons sur les niveaux de sécurité, d'autant plus que nous avons pris la précaution de mentionner en gras les flottes en service.

Enfin, nous avons procédé à une comparaison des flottes long-courriers ("Crashs d'Airbus : vraiment très inquiétant..." du 17 novembre) qui confirme, sans discussion possible, ce que nous soutenons (avec les A 330 et A 340 qui ont été mis en ligne en 1993 et les B 777 mis en ligne en 1994).

Écrit par : Berend | 22 novembre 2007

Il est évident que ce site est partisan. Une simple comparaison du nombre d'accident , fut-ce par nombre de cycles, n'a aucun sens, si elle ne fait pas état des causes !!! La grosse majorité des accidents a pour origine une erreur humaine (pilotage, maintenance, etc). Peut-être faudrait-il se poser la question de la formation des équipages (toutes les compagnies du monde n'ont pas le même niveau), mais ce ne semble pas être la motivation de ce site. Quant au sérieux supposément plus élevé chez Boeing ,je me demande d'ou vient ce postulat (encore une fois un taux d'accident , sans cause ségrégée n'a pas de sens, sinon celui qu'on veut y donner). Tous les constructeurs ( aéronautiques et autres) arrêtent leur préoccupations sécuritaires là ou commence l'intérêt de leurs actionnaires !
Autrement dit, si augmenter (un peu) la sécurité coute (beaucoup) trop cher, on ne le fait pas ( voir par ex à une époque, les ouvertures intempestives de porte cargo sur 747). Bref, à l'usage d'arguments partiels et partiaux, je ne vois pas d'autre motivation à ce site, qu'une campagne anti-airbus totalement injustifiée.


REPONSE DES ADMINISTRATEURS. Voir notre réponse au commentaire suivant, ci-dessous.

Écrit par : gabuzomeuh | 05 février 2008

J'ai relu vos chiffre et en analysant plus sérieusement:
- Le 1° airbus A320 a été livré en 1988
- Le 1° boeing 737NG a volé en Juin 1997
soit 9 ans de plus pour les accidents.
Si on se rapporte à un période plus récente (depuis 2003 ou les flottes de boeing commencent à être importantes), on à 7 accidents pour chacun des 2 modèles (alors qu'il y a beaucoup de A320 en circulation). Donc les boeing seraient beaucoup moins sûrs (en suivant votre logique).

J'ai fait l'hypothèse que les livraisons d'avions étaient linéaires et j'ai fait le calcul (approximatif) du taux d'accident pour 1000 avions au moment de l'accident.
En faisant la somme de ce taux pour les 2 modèles je trouve:
Boeing : 4.9 accidents / 1000 avions en circulation
Airbus : 4.3 accidents / 1000 avions en circulation
Donc les airbus sont environ 14% plus fiable si on prend les chiffres bruts.

Cette différence est donc négligeable pour les raison suivantes:
- groupe statistique trop faible (en dessous de 30% d'écart, toute analyse me semble délicate),
- erreur possible de la méthodologie (je ne dispose pas d'information sur la flotte réelle à un moment donné).
- chaque accident est spécifique.

Quand on analyse des chiffres bruts:
1. on fait une analyse plus correcte (en tenant compte des flottes au moment de l'accident)
2. on essaie d'estimer sa marge d'erreur
3. on émet des réserve sur la méthodologie et on relativise les résultat
4. on SIGNE son analyse (même avec un pseudo)
Vous ne faite aucune des ces opérations.

Votre analyse sur les accidents des A330/A340 contre 777 me parait plus correcte mais toute aussi NULLE au niveau de la méthodologie.


REPONSE DES ADMINISTRATEURS. Nous avons déjà répondu, ci-dessus et, surtout, ici : http://airbus.20minutes-blogs.fr/archive/2007/11/10/airbus-un-taux-d-accidents-très-inquiétant.html

NOUS FERMONS LES COMMENTAIRES SUR LA PRESENTE NOTE ET RENVOYONS A CELLE DU 10/11/07 DONT NOUS VENONS DE DONNER LE LIEN.

Écrit par : GillesB | 05 février 2008

Les commentaires sont fermés.

 
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