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07 juin 2011

AIRBUS = DANGER ?

AIRBUS = DANGER ?

BIENTOT LE PROCHAIN CRASH ?

 

A RAPPROCHER DE L'IMMOBILISATION DES FALCON 7X

 

Un incident est survenu le 26 mai 2011 sur un Falcon 7X (Dassault). Il s’agit de la variation intempestive du PHR ou horizontal stabilizer. L’EASA a immédiatement pris la décision de clouer les avions au sol, y compris celui du président de la République en plein G8 (!), en attendant de comprendre et de trouver une solution (document pdf « EAD » de l’EASA et article de presse).

L’EASA INDIQUE CLAIREMENT QUE, SI UN TEL INCIDENT VENAIT A SE REPRODUIRE, IL POURRAIT ENTRAINER LA PERTE DE CONTROLE DE L’APPAREIL.

Le problème sur le Falcon 7X est pris très au sérieux. Et c’est Air & Cosmos qui le dit. Il suffit de savoir lire pour comprendre. L’immobilisation des Falcon 7X est maintenue.

Et Airbus ? On s’étonnera d’abord de la mise à l’écart de l’EASA, à qui, pourtant, incombait l’enquête sur le Rio-Paris. Pourquoi n’est-ce pas l’EASA qui gère cette enquête ? Bizarre, bizarre… d’autant plus que Dassault est une société française, alors qu’Airbus est européen. L’EASA refuserait-elle un bébé particulièrement problématique, pour ne pas dire un bâton mmmh… ? Il suffit de poursuivre la lecture pour comprendre.

Le 27 mai le BEA a publié une note (PDF) sur le crash du Rio-Paris. Partielle et très partiale. Il y manque toutes les informations essentielles figurant sur le FDR (dépouillement des paramètres) qui sont pourtant disponibles. Il s’agit d’un gros coup d’intox, ce qui est la spécialité du BEA. Le BEA n’a publié cette note que dans un seul but : permettre les ragots et une campagne médiatique pour charger les pilotes et blanchir l’avion.

On constate toutefois dans la note du BEA, page 2 (ceci intervient cinquante secondes après le début des évènements) : « Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu’à la fin du vol ». A partir de là, c’est mort. Bravo les ordinateurs. C’est ce que dit l’EASA à propos du Falcon 7X pour justifier l’immobilisation.

Beaucoup, plus grave. Dans le rapport sur le crash de Perpignan, antérieur à celui du Rio-Paris, on peut lire, page 25 : « Entre 15 h 44 min 30 s et 15 h 45 min 05 s, le stabilisateur horizontal passe de ‑4,4° à -11,2° (position à cabrer). Jusqu’à la fin de l’enregistrement, il reste dans cette position ». Là aussi, il est apparu qu’à partir de ce moment, c’était mort. Le crash de Perpignan avait permis d’annoncer celui du Rio-Paris.

Ainsi, la déviation intempestive du PHR a eu pour conséquences les crashs de Perpignan et du Rio-Paris (et le 330 libyen, rien de nouveau ?). Sans parler des « alertes chaudes » où des équipages se sont fait très peur.

Airbus, on attend le prochain ?


NB. Ce qui précède repose sur les quelques éléments de fait disponibles. On attend toujours de connaître les listings FDR complets, qui montrent que, avant même la déconnection du pilote automatique et de l’auto-poussée, les ordinateurs avaient déjà commencé à modifier les paramètres de vol, sans aucune indication aux pilotes, phénomène qui a été amplifié au moment du déclenchement des automatismes, entraînant l’avion à sortir de son domaine de vol. Il suffit de se reporter à d’autres incidents du même type, antérieurs, pour conclure ainsi. La connaissance de la conception de ces systèmes amène à la même conclusion.


Update, 10 juin 2011. François Fillon est intervenu par une lettre du 26 mai, mais il va devoir s'expliquer au vu d'une ENORME REVELATION.


Update 17 février 2013. On retrouve toujours les mêmes défauts de conception à l'origine des incidents et accidents d'Airbus. Un récapitulatif des derniers évènements dans ce domaine est disponible ici. Est-il utile de persévérer sans corriger, au vu de ce qu'on peut constater ici ? La question est publiquement posée au pouvoir actuel, ici.

 
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